. Η ανακύκλωση της ενέργειας και η αναζήτηση περιβαλλοντικά φιλικών λύσεων έχουν καταστεί απαραίτητες. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται και αυτή στο επίκεντρο, παρά το γεγονός ότι τα πλοία συμβάλλουν κάτι λιγότερο από το 3% στη ρύπανση της ατμόσφαιρας από την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου.
Ζητούν από τη ναυτιλία να στραφεί στα εναλλακτικά καύσιμα χωρίς όμως να έχει καταλήξει η παγκόσμια κοινότητα, πολιτική και επιστημονική, ποια είναι τα πιο ασφαλή και κατ’ επέκταση χωρίς καν να έχει αρχίσει η παραγωγή τους. Το κόστος για τη ναυτιλία θα ξεπεράσει το 1 τρισ. δολάρια, ενώ υπάρχουν εκτιμήσεις που ανεβάζουν το τίμημα στα 2 τρισ. δολάρια.
Πιο ψύχραιμες φωνές κάνουν λόγο για μεγαλύτερη χρήση της τεχνολογίας στα υπάρχοντα πλοία που θα μειώσει τις εκπομπές, πρόταση που ακούγεται σε αυτή τη φάση πιο εφικτή. Οπως τονίζουν, «οι υβριδικοί κινητήρες, οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας και οι προηγμένες μέθοδοι εξοικονόμησης ενέργειας προσφέρουν νέες ευκαιρίες για μια πιο φιλική προς το περιβάλλον, αλλά και πιο ανταγωνιστική ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία». Παράλληλα με τα εναλλακτικά καύσιμα, ήδη βρίσκονται σε ισχύ δύο κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για τη μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου στα πλοία: ο δείκτης έντασης άνθρακα CII και ο δείκτης ενεργειακής απόδοσης EEXI.
Το «business stories» απευθύνθηκε στον κ. Πάνο Ζαχαριάδη, εκπρόσωπο από το 2004 της Ελλάδας στον ΙΜΟ, Fleet Technical Director στην Atlantic Bulk Carriers Management Ltd και μέλος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Οι απόψεις του θεωρούνται από κάποιους αιρετικές, ενώ άλλοι πιστεύουν ότι ρίχνει το βότσαλο στη λίμνη.
– Πρόσφατα εκφράσατε αμφιβολίες για την αποτελεσματικότητα της πράσινης μετάβασης. Μήπως γίνεται περισσότερος θόρυβος απ’ ό,τι θα έπρεπε;
Το πρόβλημα που προσπαθούμε να λύσουμε είναι η υπερθέρμανση του πλανήτη. Αν η απανθρακοποίηση και η μετάβαση σε πράσινα καύσιμα ήταν η λύση, τότε ο θόρυβος θα ήταν δικαιολογημένος. Δυστυχώς, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Προχωράμε σε λύσεις-καύσιμα που, ενώ ίσως δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα κατά την καύση τους ή εκπέμπουν λιγότερο, εκπέμπουν πολύ διοξείδιο του άνθρακα κατά την παραγωγή τους ή όταν διαφεύγουν άκαυστα στην ατμόσφαιρα την υπερθερμαίνουν σε πολλαπλάσιο βαθμό από το διοξείδιο του άνθρακα.
Πριν από 8-10 χρόνια θεωρούσαμε ότι το LNG (φυσικό αέριο – μεθάνιο) θα μας σώσει. Τώρα ξέρουμε ότι είναι χειρότερο από το ντίζελ στην υπερθέρμανση του πλανήτη στον συνολικό κύκλο ζωής του. Τώρα λέμε «τα πράσινα καύσιμα θα μας σώσουν». Αυτά προέρχονται από το πράσινο υδρογόνο. Δυστυχώς, πρόσφατες μελέτες αναδεικνύουν ότι το υδρογόνο, πράσινο ή μη, είναι ισχυρότατο αέριο του θερμοκηπίου, 60 έως 200 φορές πιο ισχυρό από το διοξείδιο του άνθρακα, με πολύ μεγάλες διαρροές στην ατμόσφαιρα, καθώς είναι το δεύτερο μικρότερο μόριο στο Σύμπαν. Κάποιοι επιστήμονες θεωρούν ότι η μετάβαση σε τέτοια πράσινα καύσιμα θα υπερθερμάνει τον πλανήτη παραπάνω από το να παραμείνουμε στα συμβατικά καύσιμα μέχρι πράγματι να βρεθεί η καλύτερη λύση.
– Αφού η ναυτιλία είναι υπεύθυνη για περίπου το 3% της ρύπανσης της ατμόσφαιρας, γιατί θα πρέπει να ξοδευτούν πάνω από 1 τρισ. δολάρια για την επίτευξη της πράσινης μετάβασης;
Η Maersk λέει ότι θα χρειαστούν 2 τρισ. δολάρια. Προσωπικά, το υπολογίζω παραπάνω, ανάλογα σε ποιο καύσιμο θα καταλήξουμε. Αν, π.χ., καταλήξουμε σε πράσινη μεθανόλη, τότε τα υπάρχοντα πλοία και οι υπάρχουσες υποδομές πετρέλευσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν με μικρές μετατροπές. Αν πάμε σε πράσινη αμμωνία, τότε όλα πρέπει να ξαναχτιστούν. Τότε 1,5 τρισ. δολάρια υπάρχοντα πλοία και 2,5 τρισ. δολάρια υπάρχουσες υποδομές θα είναι άχρηστα. Οι νομοθέτες, IMO και Ευρωπαϊκή Ενωση, προχωρούν σε πολλούς κανονισμούς με σκοπό να ακριβύνει η χρήση των συμβατικών καυσίμων για να μειωθεί η διαφορά με τα πανάκριβα πράσινα.
– Καταλαβαίνω ότι, εκτός του κόστους, το θέμα είναι τι πραγματικά είναι καλύτερο για την αντιμετώπιση της υπερθέρμανσης του πλανήτη.
Πρόσφατες έγκυρες μελέτες δείχνουν ότι αν γυρίσουμε την παγκόσμια οικονομία σε οικονομία υδρογόνου και υπολογίζοντας ένα ποσοστό διαρροής 10% (που θεωρείται μικρό για υδρογόνο), πάμε σε αύξηση της θερμοκρασίας κατά 0,4 βαθμούς Κελσίου αντί για μείωση. Αλλη μελέτη λέει ότι λόγω του διοξειδίου του θείου στις εκπομπές των πλοίων, το οποίο ψύχει την ατμόσφαιρα, έστω και σε ποσοστό 0,5% που έχει απομείνει στα σημερινά καύσιμα, η συνεισφορά της ναυτιλίας στην υπερθέρμανση έως το 2100, χωρίς κανέναν νέο κανονισμό (business as usual), είναι μηδενική (θα ήταν 0,25 βαθμοί Κελσίου ψύξη αν αφήναμε περιεκτικότητα 3,5% θείου στο καύσιμο, σύμφωνα με το MIT). Αρα, απαντώντας στην ερώτησή σας, όχι δεν πρέπει να υπάρξει αυτό το τεράστιο κόστος για λύσεις που δεν είναι λύσεις, αλλά αντιθέτως χειροτερεύουν το πρόβλημα.
Διαβάστε περισσότερα στο www.--.gr
Ειδήσεις σήμεραΣτα ίδια επίπεδα οι τιμές του ρεύματος στις αρχές του 2024 – Τι προβλέπουν οι τέσσερις κατηγορίες τιμολογίωνΔολοφονία χαρακτήρα καταγγέλλει η Λουπάκη μετά την απάντηση του διευθυντή του «Κόκκινο»
Ρέντης: «Μας είπαν ότι θα κάνουμε επίθεση σε αστυνομικούς» – Τι ισχυρίστηκε ο 18χρονος δράστης