Επειτα από μια μακρόχρονη επιταχυνόμενη ανοδική πορεία, η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δείχνει να φρενάρει. Οι ρυθμοί αύξησης των πωλήσεών τους μειώνονται, όπως δείχνουν τα στατιστικά στοιχεία σε πλειάδα χωρών στον πλανήτη, πλην βεβαίως της Κίνας, η οποία από μόνη της… είναι άλλος πλανήτης.
Το γεγονός έχει ήδη επιβεβαιωθεί από έρευνες κορυφαίων εταιρειών, όπως η
McKinsey & Co
. και άλλες, με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας ωστόσο να επιμένει ότι οι στόχοι της απανθρακοποίησης μέχρι το 2035 και το 2050, που συνδέονται ευθέως με την προοπτική της ηλεκτροκίνησης των οχημάτων, δεν πρόκειται να αποκλίνουν και θα επιτευχθούν.
Ωστόσο, η κάμψη του ρυθμού αύξησης στις πωλήσεις επιβαρύνει ήδη τα αποτελέσματα των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, που έχουν επενδύσει στην ηλεκτροκίνηση και τις υποχρεώνει να αναπροσαρμόσουν τα πλάνα τους για να διατηρήσουν την κερδοφορία τους. Βέβαια η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων ούτε καν μειώνεται, αλλάζει μόνο η κατανομή τους ανάλογα με τον κινητήρα. Ενώ και οι πιο ψύχραιμες αποτιμήσεις των παραγόντων της αγοράς αναφέρουν ότι το φρένο στην άνοιξη της ηλεκτροκίνησης δεν πρόκειται να είναι διαρκείας, αλλά προσωρινό. Η εξέλιξη είναι νομοτελειακή και το ποτάμι δεν γυρίζει πίσω.
Επίσης, το «once you go electric, you never go back» εξακολουθεί να ισχύει, με τη συντριπτική πλειονότητα των οδηγών που επέλεξαν ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα να μην απαρνούνται την επιλογή τους. Η Ελλάδα, π.χ., όπως και άλλες χώρες, είναι ένα παράδειγμα αγοράς όπου η ηλεκτροκίνηση συνεχίζει να ανεβάζει ταχύτητες και δεν κάμπτεται.
Τα στοιχεία
Υπάρχουν, όμως, σημαντικά ζητήματα που πρέπει να λυθούν για να ξεκαθαρίσει το τοπίο και ο ανοδικός δείκτης των πωλήσεων να επιστρέψει δριμύτερος. Με πρώτα αυτά που η καθημερινότητα αναδεικνύει δεν χρειάζονται καν οι έρευνες, αυτά του υψηλού κόστους αγοράς, καθώς και της απρόσκοπτης
δυνατότητας φόρτισης των οχημάτων
.
Eρευνα που δόθηκε μόλις πρόσφατα στη δημοσιότητα, προκαλώντας αίσθηση στη διεθνή αγορά, βιομηχανίες και καταναλωτές, καθώς και στις κυβερνήσεις. Αντανακλώντας όμως μια πραγματικότητα που πολλοί έβλεπαν να διαμορφώνεται, αλλά δίσταζαν να παραδεχτούν.
Από το Mobility Consumer Pulse της McKinsey για το 2024, που κυκλοφόρησε στα τέλη Ιουλίου, προκύπτει πως το 46% των ιδιοκτητών ηλεκτρικών οχημάτων (EV) στις ΗΠΑ θεωρούν «πολύ πιθανό» να επιστρέψουν στην κατοχή ενός οχήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) στην επόμενη αγορά τους.
Αυτό το υψηλό ποσοστό εξέπληξε ακόμη και την ίδια την εταιρεία συμβούλων. «Δεν το περίμενα αυτό, καθώς σκεφτόμουν ότι “μία φορά αγοραστής EV, για πάντα αγοραστής EV”», σχολίασε σχετικά ο επικεφαλής του Κέντρου Μελλοντικής Κινητικότητας της McKinsey Φίλιπ Κάμπσχοφ.
Στην έρευνα, με δείγμα αναφοράς 37.000 καταναλωτές παγκοσμίως, η Αυστραλία ήταν η επικεφαλής χώρα στον κόσμο, με έναν στους δυο ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων να δηλώνει έτοιμος να επιστρέψει σε όχημα με ICE. Αλλες χώρες που συμπεριλήφθηκαν στην έρευνα ήταν οι ΗΠΑ, Βραζιλία, Κίνα, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Ιαπωνία, Νορβηγία κ.ά., συνολικά 15 χώρες που καλύπτουν το 80% της παγκόσμιας αγοράς ηλεκτροκίνησης. Το μέσο ποσοστό των ερωτηθέντων που θέλει να εγκαταλείψει το ηλεκτρικό του όχημα είναι το διόλου ευκαταφρόνητο 29%.
Μάλιστα, τα δεδομένα της McKinsey ενισχύονται και από μελέτη της εταιρείας-πλατφόρμας έρευνας αγοράς αυτοκινήτων
Edmunds
, ιδιοκτησίας της Carmax, η οποία διαπίστωσε ότι το δεύτερο τρίμηνο φέτος, το 39,4% των ηλεκτρικών οχημάτων που οδηγήθηκαν προς ανταλλαγή χρησιμοποιήθηκαν για την αγορά ή μίσθωση ενός νέου οχήματος με ICE.
Στην ίδια κατεύθυνση συγκλίνουν και τα δεδομένα άλλης πρόσφατης δημοσκόπησης της Gallup: στις ΗΠΑ μειώνεται ο αριθμός των καταναλωτών που σκοπεύουν να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, από 43% το 2023 στο 35% φέτος.
Υποδομές φόρτισης
Εκείνο που προέχει να απαντηθεί είναι οι αιτίες που προκαλούν την αλλαγή στάσης των καταναλωτών απέναντι στην προοπτική της ηλεκτροκίνησης.
Στην κορυφή βρίσκεται η ελλιπής υποδομή φόρτισης και το διαρκές άγχος του οδηγού για την αυτονομία του οχήματός του. Σύμφωνα με την έρευνα, το 35% των οδηγών ηλεκτρικών αυτοκινήτων που σκέφτονται να στραφούν σε όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης αναφέρει ως βασικό λόγο την έλλειψη επαρκούς δημόσιας υποδομής φόρτισης, ενώ το 21% λέει ότι δεν αντέχει πλέον το άγχος σχετικά με την πρόσβαση σε σημείο φόρτισης. Πρόβλημα αντιληπτό παντού, ακόμα και στις πιο προηγμένες στον τομέα της ηλεκτροκίνησης χώρες.
Η McKinsey διαπίστωσε ότι η ικανοποίηση των καταναλωτών παγκοσμίως με τη διαθεσιμότητα φόρτισης έχει βελτιωθεί σε σχέση με την περσινή έρευνά της, αλλά σημείωσε ότι «έχει ακόμα πολύ δρόμο να διανύσει». Από τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων μόλις το 11% δήλωσε ότι οι υποδομές φόρτισης στον τόπο διαμονής του είναι ικανοποιητικές. Το 40% ανέφερε πως δεν υπάρχουν αρκετοί φορτιστές κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων και των κύριων δρόμων και το 38% ότι δεν υπάρχουν σε κοντινή απόσταση.
Κόστος αγοράς
Σε απόσταση αναπνοής ακολουθεί η τσέπη των καταναλωτών. Και μάλλον πρόκειται επί της ουσίας για την κορυφαία αιτία, καθώς αφορά τον πραγματικό λόγο αποθάρρυνσης νέων αγοραστών να διαβούν την πύλη εισόδου της ηλεκτροκίνησης. Αν και οι οικολογικές ευαισθησίες των πολιτών σε όλο τον κόσμο έχουν ενταθεί, διαπιστώνοντας από πρώτο χέρι τις δραματικές συνέπειες της κλιματικής αλλαγής, γεγονός που τους κινητοποιεί προς υιοθέτηση περιβαλλοντικά φιλικών συμπεριφορών, εντούτοις ένα κρίσιμο κριτήριο της επιλογής τους για την αγορά νέου αυτοκινήτου παραμένει το οικονομικό.
Το μεγάλο κόστος για την
αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου
, παρότι οι τιμές υποχωρούν ενώ υπάρχουν και οι επιδοτήσεις μεγαλύτερες ή μικρότερες ανάλογα με τη χώρα, είναι εξίσου ισχυρός λόγος για την επιστροφή σε ένα όχημα ICE μεταξύ των αγοραστών EV, στην έρευνα της McKinsey, με το 34% των οδηγών EV να λέει ότι «το συνολικό κόστος οδήγησης είναι πολύ υψηλό».
Τούτο συνδέεται άμεσα και με την τρίτη αιτία, που είναι η αισθητή πτώση της αξίας μεταπώλησης. Η πίεση στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων υποχρέωσε τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε μειώσεις των τιμών τους και προσφορά περισσότερων κινήτρων – χαμηλότερα επιτόκια και καλύτεροι όροι leasing απ’ ό,τι στα αυτοκίνητα ΙCE. Οδήγησε, όμως, και σε απότομη μείωση της αξίας των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων. Αναλογική εκείνης της πτώσης της τιμής μεταπώλησης των συμβατικών.
Υπάρχει, τέλος, και ένα τέταρτο εύρημα που αφορά το χαμηλό ποσοστό ικανοποίησης όσων χρησιμοποιούν ηλεκτρικό αυτοκίνητο ως κύριο μέσο μεταφοράς τους. Πρόκειται για χρήστες EV μεσαίων εισοδημάτων, που συνήθως δεν διαθέτουν δικό τους σύστημα φόρτισης και στη χρήση τους αγχώνονται σχεδόν καθημερινά όσον αφορά την αυτονομία, τον χρόνο και την ευκολία φόρτισης του οχήματός τους.
Σε αντίθεση με εκείνους των υψηλών εισοδημάτων, που δηλώνουν πολύ ικανοποιημένοι από το ηλεκτρικό τους όχημα, καθώς κατά τεκμήριο έχουν ιδιόκτητες υποδομές φύλαξης και φόρτισης, ως εκ τούτου αναφέρουν ότι το πιθανότερο είναι να το αντικαταστήσουν επίσης με EV.
Πίεση στη βιομηχανία
Ολο το παραπάνω πλέγμα αιτιών δημιουργεί σοβαρές αναστολές στους επίδοξους νέους αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων και προκαλεί τις, σύμφωνα με τον Ridgewood, λεγόμενες «τύψεις του αγοραστή» στους νυν χρήστες.
Κατάσταση που σε επίπεδο αγοράς μεταφράζεται σε ισχυρές πιέσεις στα αποτελέσματα των αυτοκινητοβιομηχανιών. Παράδειγμα η Tesla του Ιλον Μασκ, που ανέφερε καλύτερες από τις αναμενόμενες παραδόσεις για το δεύτερο τρίμηνο φέτος, μειωμένες ωστόσο συγκριτικά με έναν χρόνο νωρίτερα, για δεύτερη συνεχόμενη περίοδο, οδηγώντας σε μειωμένα έσοδα κατά 7%. Και τούτο, παρότι έχει μειώσει τις τιμές, προσφέρει εκπτώσεις και κίνητρα, ειδικά στην Κίνα, μία από τις βασικές αγορές της, γεγονός που πλήττει την κερδοφορία της. Παραμένει ωστόσο μακράν η πιο ισχυρή εταιρεία σε πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στις ΗΠΑ, αλλά χάνει μερίδιο αγοράς, καθώς αυξάνεται ο ανταγωνισμός.
Ανάλογη εικόνα παρουσιάζουν και οι άλλες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως Ford, General Motors, Volkswagen κ.ά., που μειώνουν τις αρχικές προβλέψεις τους για τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων για φέτος και αναπροσαρμόζουν τα πλάνα τους στην παραγωγή σε ρεαλιστικότερη βάση. Και όλες εξετάζουν το ενδεχόμενο να συνεχίσουν να πουλάνε αυτοκίνητα ICE και μετά το αρχικό χρονικό ορόσημο του 2030.
Βέβαια, ο
Μασκ
θα πρέπει να αναλογιστεί ότι ο
Ντόναλντ Τραμπ
, στην υποψηφιότητα του οποίου εξέφρασε την πλήρη (και γαλαντόμο οικονομικά) υποστήριξή, είναι πολέμιος της ηλεκτροκίνησης, αλλά και υποστηρικτής της επιβολής υπερβολικών δασμών στα κινεζικά προϊόντα, άρα και τα αυτοκίνητα, για να υποστηρίξει τις αμερικανικές βιομηχανίες. Κάτι που διευκόλυνε κάπως και τον Τζο Μπάιντεν, πρακτικά πλέον την Κάμαλα Χάρις, να ανατρέψει τον αρχικό σχεδιασμό της κυβέρνησης, χαλαρώνοντας τους στόχους της ηλεκτροκίνησης μέχρι το 2030 και επιτρέποντας στις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες να αναπροσαρμόσουν ανάλογα τα σχέδιά τους.
Ο Οργανισμός Ενέργειας
Παρ’ όλα αυτά, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (IEA) επιμένει στην αισιόδοξη μεσο-μακροπρόθεσμη προοπτική της ηλεκτροκίνησης. Στην πιο πρόσφατη έκθεσή του (τον Απρίλιο), μάλιστα, τονίζει ότι παρά τις βραχυπρόθεσμες προκλήσεις σε ορισμένες αγορές, με βάση τις σημερινές ρυθμίσεις πολιτικής, σχεδόν 1 στα 3 αυτοκίνητα στους δρόμους στην Κίνα, έως το 2030, θα είναι ηλεκτρικό και σχεδόν 1 στα 5 στις ΗΠΑ και στην Ευρωπαϊκή Ενωση.
Προβλέπει, εξάλλου, ότι οι παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα φτάσουν φέτος τα 17 εκατομμύρια, από 14 πέρυσι, εκ των οποίων όμως τα 10 εκατομμύρια στην Κίνα. Στο πρώτο τρίμηνο, αυξήθηκαν κατά περίπου 25% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2023, φτάνοντας τα όσα πουλήθηκαν σε ολόκληρο το 2020. Οι εταιρείες ωστόσο περίμεναν περισσότερα. Ακόμη, στις ΗΠΑ περίπου 1 στα 9 αυτοκίνητα που θα πωλούνται φέτος προβλέπεται να είναι ηλεκτρικό, ενώ στην Ευρώπη, παρά τη σταδιακή κατάργηση των επιδοτήσεων σε ορισμένες χώρες, τα νέα EV εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν περίπου το 25%!
Οι ουσιαστικές επενδύσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού ηλεκτρικών οχημάτων, η συνεχής υποστήριξη της ηλεκτροκίνησης και οι μειώσεις στην τιμή των ηλεκτρικών οχημάτων και των μπαταριών τους αναμένεται να επιδράσουν ακόμη πιο θετικά τα επόμενα χρόνια. Εκτιμάται πως κάθε αυτοκίνητο που θα πωλείται μετά το 2035 θα είναι αμιγώς ηλεκτρικό. Εφόσον αυτό συμβεί, θα σημάνει άμεση εξοικονόμηση περίπου 12 εκατ. βαρελιών πετρελαίου ημερησίως. Τώρα, βέβαια, το κατά πόσο όλα αυτά θα μπορέσουν να επιβεβαιωθούν στην πράξη παραμένει μέγα ζητούμενο.
Οι Κινέζοι θα ρίξουν τις τιμές
Σύμφωνα με τον ΙΕΑ, οι αυξανόμενες εξαγωγές ηλεκτρικών αυτοκινήτων από κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες (αντιπροσώπευαν πάνω από το ήμισυ του συνόλου των πωλήσεων πέρυσι) θα μπορούσαν να αυξήσουν την πίεση για πτώση στις τιμές αγοράς. Στα επόμενα τρία χρόνια αναμένεται τα ηλεκτρικά οχήματα να είναι φθηνότερα από τα παρόμοια σε μέγεθος συμβατικά λόγω των βελτιωμένων μεθόδων κατασκευής τους. Οι καινοτομίες για την μπαταρία και τα υπόλοιπα μέρη του αυτοκινήτου και τα νέα φθηνότερα υλικά μειώνουν το κόστος παραγωγής, ενώ τα μεγάλα εργοστάσια, συγκεντρώνοντας την παραγωγή τους, θα συμβάλουν καθοριστικά στη μείωση του κόστους κατασκευής και του χρόνου συναρμολόγησης, ωθώντας προς τα κάτω τις τιμές πώλησης. Ωστόσο, αυτό το όφελος μπορεί να εξανεμιστεί από τις επισκευές μετά από κάποιο ατύχημα, που θα είναι ακριβότερες. Η πρόσφατη πρόβλεψη της αμερικάνικης εταιρείας ερευνών αγοράς Gartner αναφέρει ότι έως το 2027 η επισκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα αυξηθεί κατά 30%. Με τη σειρά τους, οι ακριβές επισκευές λόγω σοβαρών ατυχημάτων θα οδηγήσουν σε αυξημένα ασφάλιστρα.
Ζητούνται φορτιστές
Επιπροσθέτως, υπάρχει το άλλο μεγάλο στοίχημα, αυτό της
διαθεσιμότητας δημόσιας φόρτισης
. Ο αριθμός των δημόσιων σημείων φόρτισης που εγκαταστάθηκαν παγκοσμίως αυξήθηκε κατά 40% πέρυσι σε σχέση με το 2022 και η ανάπτυξη για γρήγορους φορτιστές ξεπέρασε αυτή των πιο αργών. Θα πρέπει, όμως, να εξαπλασιαστούν έως το 2035.
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ενωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), που εκπροσωπεί τους 15 μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων της Ευρώπης, σήμερα υπάρχουν περίπου 3 εκατομμύρια EV στους δρόμους της Ε.Ε., με διαθέσιμους περίπου 75.000 δημόσιους ταχυφορτιστές, επί συνόλου 632.423 φορτιστών. Το 2023 εγκαταστάθηκαν περίπου 153.000 νέα δημόσια σημεία φόρτισης. Η Κομισιόν ζητά 3,5 εκατομμύρια σημεία έως το 2030 για να υποστηρίξει το επίπεδο ηλεκτροκίνησης των οχημάτων που είναι απαραίτητο για να επιτευχθεί η μείωση του CO2 κατά 55% για τα αυτοκίνητα.
Τούτο απαιτεί την εγκατάσταση σχεδόν 2,9 εκατομμυρίων δημόσιων σημείων φόρτισης τα επόμενα επτά χρόνια. Δηλαδή 410.000 ετησίως ή 7.900 την εβδομάδα. Με τους ταχυφορτιστές να πρέπει να βρίσκονται το πολύ ανά 60 χιλιόμετρα. Είναι όλο αυτό το πλάνο εφικτό; Μάλιστα, οι προβλέψεις της ACEA υποδεικνύουν περίπου τριπλάσια υψηλότερη ζήτηση. Μιλούν για αναγκαιότητα 8,8 εκατομμυρίων σημείων φόρτισης έως το 2030. Για να επιτευχθεί αυτό απαιτούνται 1,4 εκατομμύρια νέοι φορτιστές ετησίως ή 22.438 την εβδομάδα (!). Υπάρχει ανισομέρεια 3 προς 1 μεταξύ πωλήσεων των EV και ανάπτυξης του δικτύου σημείων φόρτισης. Ενώ οι γρήγοροι φορτιστές (με χωρητικότητα άνω των 22 kW) είναι μόλις το 13,5% του συνόλου. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία επενδύει, πάντως, πάνω από 250 δισ. ευρώ για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης.
Ελλειψη λιθίου
Παράλληλα, στο θέμα της επάρκειας των μπαταριών, σύμφωνα με τη διεθνή εταιρεία συμβούλων Buck Consultants International, μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια θα κατασκευαστούν στην Ευρώπη περισσότερα από 250 νέα εργοστάσια κατασκευής τους, για ηλεκτρικά οχήματα.
Ηδη ο όμιλος-γίγαντας της αυτοκινητοβιομηχανίας Stellantis (Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Chrysler κ.ά.) προτίθεται να κατασκευάσει στην Ευρώπη ένα νέο giga-factory για μπαταρίες που θα καλύψουν τις ανάγκες του τα επόμενα χρόνια. Το τελευταίο αγκάθι αφορά το ότι η επάρκεια μπαταριών
προϋποθέτει ικανές ποσότητες λιθίου για την κατασκευή τους
. Ο Γερμανικός Οργανισμός Πρώτων Υλών (DERA) προβλέπει σημαντική έλλειψη λιθίου από το 2030 και μετά, ενώ εκτιμά ότι θα είναι ανεπαρκείς και οι διαδικασίες ανακύκλωσης παλαιών μπαταριών από μεταχειρισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Το 2030 η ζήτηση λιθίου μπορεί να φτάσει έως και τους 558.800 τόνους, από 82.000 το 2020, με μόνο το 50%-60% αυτού να ανταποκρίνεται στις υψηλές απαιτήσεις καθαρότητας. Μόνος τρόπος κάλυψης αυτής της ζήτησης είναι η αύξηση της παραγωγής, έως και επτά φορές, στα επόμενα χρόνια. Πέρα από την εξόρυξη, που είναι επίπονη και απαιτεί μεγάλες παρεμβάσεις στο περιβάλλον, πολλές εταιρείες προσπαθούν να ενισχύσουν την ανακύκλωση των μπαταριών, εντούτοις το πρόβλημα επάρκειας παραμένει. Η ηλεκτροκίνηση, με την υπάρχουσα τεχνολογία μπαταριών, πιθανότατα θα φτάσει σε οριακό σημείο κοντά στο 2030 ή και νωρίτερα.
Η εικόνα στην Ελλάδα
Στην Ελλάδα, παρότι διαθέτουμε τον πιο γερασμένο στόλο επιβατικών αυτοκινήτων πανευρωπαϊκά (17,3 χρόνια ο μέσος όρος ηλικίας τους), έχουμε και μικρή διείσδυση της ηλεκτροκίνησης, παρά τα άφθονα κίνητρα. Από τα 5.495.927 Ι.Χ. επιβατικά που κυκλοφορούσαν στους δρόμους μας στις αρχές της χρονιάς, μόλις το 1,4% αυτών κινούνταν με μπαταρία. Τα αμιγώς ηλεκτρικά, δε, είναι μόλις το 0,1% εξ αυτών. Οι χώρες με το υψηλότερο ποσοστό αμιγώς
ηλεκτρικών αυτοκινήτων
επί του συνόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων είναι η Σουηδία και η Δανία (από 4,0%).
Στις αρχές Απριλίου υπήρχαν στη χώρα μας 5.560 σημεία φόρτισης. Στόχος, το 2025 τα σημεία αυτά να γίνουν 13.000 και το 2030 να ξεπεράσουν τα 100.000. Επίσης, οι συνολικές πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2023 έφτασαν τον αριθμό-ρεκόρ των 7.328 μονάδων, έναντι μόλις 2.959 ταξινομήσεων του 2022, αύξηση 147%. Βεβαίως, πάντα από πολύ χαμηλό σημείο εκκίνησης. Επίσης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πέρυσι κατείχαν το 5,45% σε μερίδιο της συνολικής αγοράς έναντι 2,81% του 2022. Ο σχεδόν διπλασιασμός δείχνει μία ξεκάθαρη νέα τάση.
Ωθηση σημαντική στην ηλεκτροκίνηση αναμένεται να δώσει (και) το «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3», που προχωρά με τη διαδικασία «πρώτος αγοράζεις – πρώτος επιδοτείσαι» (first in – first served) και άμεση πληρωμή, με τα ποσά έως 11.000 ευρώ, καθώς διπλασιάστηκε, στα 2.000 ευρώ, το κίνητρο απόσυρσης.